Un chiffre brut, un détail qui claque : depuis le 1er janvier 2021, seuls les véhicules Diesel alignés sur la norme Euro 5 ou supérieure peuvent prétendre à la vignette Crit’Air 1 en France. Pourtant, la quasi-totalité des modèles Diesel proposés jusqu’à 2023 se voient attribuer, au mieux, la pastille Crit’Air 2, indépendamment de leur millésime ou du raffinement de leur système antipollution.
Le dispositif B100, qui autorise certains Diesel à rouler au biocarburant, a ouvert la porte à l’homologation Crit’Air 1 pour une poignée de véhicules professionnels triés sur le volet. Cette exception, rarement évoquée hors des cercles spécialisés, chamboule la hiérarchie bien installée des motorisations « propres » au cœur des zones à faibles émissions.
Plan de l'article
- Comprendre les vignettes Crit’Air et leur impact sur les véhicules diesel
- Diesel Crit’Air 1 : mythe ou réalité sur la compatibilité avec les normes françaises ?
- Ce qui va changer pour les véhicules diesel en ZFE à partir de 2025
- Véhicules diesel homologués B100 : une alternative pour continuer à circuler
Comprendre les vignettes Crit’Air et leur impact sur les véhicules diesel
La vignette Crit’Air classe les véhicules en fonction de leurs rejets polluants, selon la norme Euro affichée sur leur certificat d’immatriculation. Sur les routes françaises, chaque voiture reçoit une pastille colorée : vert pour les électriques, gris pour les diesels les plus anciens. Ce classement conditionne l’accès aux zones à faibles émissions (ZFE), désormais incontournables dans les grandes villes telles que Paris, Lyon ou Grenoble.
La réalité est simple : la majorité des véhicules diesel circulent aujourd’hui avec une pastille Crit’Air 2, même s’ils répondent à la dernière norme Euro 6. Pourquoi ? Parce que la réglementation réserve la vignette Crit’Air 1 aux véhicules essence récents et à une poignée de diesels certifiés pour rouler exclusivement au biocarburant B100. Résultat, la plupart des diesel restent en marge, même équipés des systèmes antipollution les plus aboutis. Les restrictions de circulation se durcissent dans les métropoles où la pollution atmosphérique reste à des niveaux préoccupants.
Pour illustrer l’ampleur du phénomène, voici les principales villes concernées par ces restrictions :
- Grand Paris
- Marseille
- Lyon
- Strasbourg
- Rouen
- Toulouse
- Grenoble
Dans ces agglomérations, le droit de circuler dépend presque exclusivement du classement Crit’Air. Les véhicules diesel qui n’atteignent pas la dernière norme Euro sont peu à peu bannis des centres urbains. Ce système bouleverse la mobilité quotidienne, avec des effets notables sur les habitudes de déplacement, l’accès aux services et les débats sur l’équité entre territoires. Pour certains, la vignette ouvre toutes les portes ; pour d’autres, elle marque la fin d’une époque.
Diesel Crit’Air 1 : mythe ou réalité sur la compatibilité avec les normes françaises ?
Le diesel Crit’Air 1 intrigue, divise, alimente les discussions chez les connaisseurs. Dans la réalité, la classification Crit’Air distingue nettement les véhicules essence modernes, homologués Euro 5 ou 6, qui décrochent la fameuse pastille violette. Les diesels, même les plus récents, restent confinés à la catégorie Crit’Air 2, sauf à répondre à une condition très précise : une homologation B100.
Le cadre réglementaire en France se montre exigeant. Les textes sont limpides : seuls les diesels spécifiquement homologués pour fonctionner exclusivement au biocarburant B100 peuvent accéder à la pastille Crit’Air 1. Sur le marché, cette configuration demeure marginale. Les constructeurs déplacent l’essentiel de leurs efforts vers l’essence, l’électrique ou l’hybride, reléguant le diesel au second plan, voire au banc de touche.
En consultant le tableau de classification officiel, on constate vite : le diesel Crit’Air 1 occupe une case minuscule, réservée aux véhicules B100. Les essence, eux, dominent largement cette catégorie. Conséquence directe pour les professionnels de la mobilité et les gestionnaires de flottes : il faut jongler avec ces contraintes, au risque de voir ses véhicules diesel refoulés à la périphérie des métropoles. La compatibilité du diesel Crit’Air 1 avec les normes actuelles relève presque du cas d’école, rarement rencontrée dans la circulation courante.
Ce qui va changer pour les véhicules diesel en ZFE à partir de 2025
Le cadre réglementaire des zones à faibles émissions (ZFE) évolue encore : en 2025, plusieurs grandes villes, dont Grand Paris, Lyon, Marseille, Toulouse et Strasbourg, s’apprêtent à renforcer les restrictions visant les véhicules diesel munis des vignettes Crit’Air 3 et 4. Ces modèles seront progressivement bannis des centres-villes, dans le but de réduire les émissions de particules fines et de respecter les engagements sanitaires.
La chronologie s’accélère. Dès le 1er janvier 2025, la plupart des ZFE excluront les diesels Crit’Air 3, correspondant à la norme Euro 4. Pour les diesels Crit’Air 2, plus récents, la tolérance s’amenuise et leur accès se restreindra à court ou moyen terme, selon les choix locaux. Mais la direction est claire : limitation, puis interdiction pure et simple sur certains secteurs.
Voici les principales lignes du dispositif :
- Véhicules visés : principalement les diesels Euro 4 et plus anciens
- Périmètre : centres des grandes villes, quartiers densément peuplés
- Mesures : accès restreint, contrôles renforcés, pass ZFE disponible dans certains cas pour les professionnels
Les dérogations subsistent, mais deviennent plus rares et plus strictes. Les entreprises, artisans ou services publics devront défendre leur dossier pour obtenir un pass temporaire. Quant aux particuliers, ils devront présenter une carte mobilité inclusion ou envisager d’autres solutions. La carte des restrictions s’étend, et la pression sur les véhicules diesel ne faiblit pas.
Véhicules diesel homologués B100 : une alternative pour continuer à circuler
Face à l’étau qui se resserre autour du parc diesel, une option intermédiaire s’affirme : l’homologation B100. Ce biocarburant, issu essentiellement du colza, permet à certains diesels récents de s’affranchir des barrières imposées dans les zones à faibles émissions. L’intérêt est limpide : continuer à rouler là où la vignette Crit’Air bloque l’accès aux modèles traditionnels.
Les véhicules convertis et homologués B100 profitent d’une reclassification administrative : ils obtiennent le statut de véhicule propre et accèdent à la pastille Crit’Air 1, jusqu’ici réservée aux hybrides rechargeables ou aux essence Euro 5 et 6. Cela permet de conserver l’accès aux ZFE, même après 2025. De plus en plus de transporteurs, de gestionnaires de flottes et de collectivités s’orientent vers cette solution pour poursuivre leur activité sans transition brutale vers l’électrique ou l’hydrogène.
Le processus est clair : conversion du moteur, homologation par le constructeur ou via un retrofit agréé, puis utilisation exclusive du B100 ou du diesel HVO 100. Plusieurs poids lourds du transport routier et des services publics ont déjà franchi le pas. Le suramortissement fiscal réservé aux véhicules « verts » sert également d’incitation pour renouveler le parc. Pour les particuliers, l’offre reste encore restreinte, mais la dynamique pourrait bien s’accélérer si les règles évoluent et si l’industrie propose davantage de modèles compatibles.
En 2025, la route ne sera plus la même pour les diesels. Mais entre contraintes, innovations et adaptations, le paysage automobile français continue de se transformer. Question de survie ou d’opportunité ? La réponse se joue au carrefour des choix politiques, économiques et technologiques.